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王青:2019新能源汽车市场消费现状与经济走势解
2020-01-05 17:13

  摘要:2020年1月10-12日,中国电动汽车百人会将于举办第六届年度论坛,其中电动汽车市场与消费论坛将重点探讨与消费市场有关的重要议题。会议前夕,组委会特邀部分业界一起,与本场论坛嘉宾——国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青进行了有关新能源汽车市场消费与经济走势的深度对线年是中国新能源汽车的转折年。全球经济增速放缓,国家宏观经济下行,新能源政策补贴大幅退坡,外资品牌大举进入新能源汽车市场一改连续多年的高增长态势,首次出现了销量大幅持续下滑的局面。那么,造成当前局面的根本原因是什么?这种状态是否还将继续?主管部门、行业从业人员以及消费者该如何看待当前市场,并做好迎接新挑战的准备?

  2020年1月10-12日,中国电动汽车百人会将于举办第六届年度论坛,其中电动汽车市场与消费论坛将重点探讨与消费市场有关的重要议题。会议前夕,组委会特邀部分业界一起,与本场论坛嘉宾国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青进行了有关新能源汽车市场消费与经济走势的深度对话。

  问:您曾说对车市的影响不完全受房价的影响而在于居民杠杆率,房价和汽车销量是有正相关关系的,预计明年车市将向潜在增长率。因为现在居民杠杆率还在处于高位,如果未来仍然在这个高位运行,会不会对车市的回暖甚至增长有影响?

  很多研究的结果显示,从中长期看,房价的温和上涨对于消费是有一定刺激作用的。从对近30个国家的数据分析来看,房价短期内发生比较大波动的情况下,与汽车销量是呈现正相关关系。所以我们感性的认识跟实际情况之间可能会有一定。比如说房价上涨挤出了汽车消费,主要是对没有买房或准备换房的人影响较大,那么对于已经有房或者还贷压力不大的人,还有财富效应,对于房价上涨后选择在更远区域购房的人,也增加了购车的需求。所以,房价上涨对车市影响不好一概而论。但实际上这个问题怎么分析?还是要找一个相关性更强、更为直接的指标,我认为就是居民杠杆率,杠杆率和车市之间有明显的负相关关系。那么房价上涨和杠杆率之间是什么关系,我认为房价也是导致杠杆率上升的必要条件,而不是充分条件,因为杠杆率也受到多个因素的影响,比如受收入、其他负债、支出结构变化等影响。

  换言之,如果房价过快上涨挤出汽车消费是正确的话,那房价下跌是否一定会促使车市回升?我看也不一定,还是要看杠杆率变化情况,房价只是影响杠杆率的一个变量。从明年的情况来看,杠杆率快速上涨的势头可能会得到一定缓解。当然这个判断是在宏观经济不出现大的波动的情况下得出的。如果观察最近的一些数据,居民储蓄还在增加,但是消费整体都在往下走,一定受到其他方面因素的影响,比如对经济、收入和就业的预期。

  新能源汽车要看政策怎么走,退坡只是一个方面。目前来看,整体上还是市场驱动力不足,所以政策驱动力弱化必然导致市场下滑。现在主要靠限购城市需求和采购,新能源汽车性能、使用便利性等方面还和消费者的要求有一定距离。

  那么到底目前新能源汽车的主力消费群体是哪些?我认为有两个群体将发挥更加重要的作用,一个是收入水平比较高、文化程度比较高,环保意识比较强的人;另外一个是增购第二辆车的消费者,主要用于接送小孩、上下班通勤代步等短途用途。但目前政策对这两部分需求的关注是不够的,第二辆车还是要摇号,而且整体上在价格、充电设施的便捷性、续驶里程等方面都还存在一些问题。如果单从促进新能源汽车消费的角度看,可以把刺激这两部分消费作为一个主要方向。另外,新能源汽车市场培育期的政策还可以从两方面着手:第一是国企央企集团采购和采购,因为这是能够掌握和引导的,而且它的示范、引领作用也比较强;第二是在当前技术和市场格局下,插电式包括增程式车我认为还有很大的发展潜力。现在有很多城市只鼓励纯电,但对于插电式没有明确的鼓励政策。个人认为,从节能环保的角度去看,是可以适度鼓励的,而且如果有补贴,这部分市场需求还是有的。当然,我们还要考虑到技术的布局,考虑下一步在全球新能源汽车市场中的地位或者是话语权。

  问:我们补贴在退,但是国外一些发达国家对新能源汽车的补贴反而在增加,比如、挪威等,如何看待这个事情?

  首先,我们对新能源汽车要有一个真正意义上的顶层设计和战略谋划,仅仅有一个发展规划是不够的,要有更深层次的技术、市场和全球化战略在里面。比如新能源汽车的补贴,为什么要补?采取什么原则和标准去补?是依据保有量或者销量,还是依据时间?是依据单个厂商的销量,还是依据整体销量?实际效果是完全不一样的。如果依据量去补,相对比较好判断情况和调整策略;但是按时间实施补贴可能就没有办法对未来可能出现的各种情况做出足够的反应,厂商会比较纠结,到底是继续投、还是等等看。国外目的很明确,就是要把市场培育起来,而且就是依据保有量或者年销量来确定补贴和实施退坡。

  问:大家之前就已经预测到2019年车市会不好过,年初十部委发文刺激汽车消费,但一年来放松限购、汽车下乡、刺激二手车消费的效果并不明显,您怎样看待这个问题?

  王青:我经常举一个例子,有人让张飞去绣花,为了提高张飞绣花的水平,不断给他办培训班。但是有没有人在想,是不是让张飞去绣花本身是不是合理

  如果初期的政策设计本身很难达到预期目标,那么无论在这个框架内怎样调整、完善、改良,效果都不会如人意。这就回到限购的问题,以个人为限购主体还是以家庭为限购主体,其实改变不了根本的问题。每增加一辆车对交通拥堵的边际影响是不一样的,不是线性的,达到临界值以后每增加一辆车,对拥堵的影响会非常大。只要增量是正的,其他条件不变的情况下这个问题只会越来越突出。所以靠控制增量解决存量的问题不是一个特别好的办法。解决这个问题必须从存量下手。以前我们都在谈鼓励购买、引导使用,现在这个依然适用。当然有人会说,限购肯定要比不限购更好。顺着限购的思肯定是这样,但有没有想过,是否有更好的办法,或者采用更加市场化、经济化的手段去调整,让多个目标能更好地兼顾呢?

  怎么引导使用呢?必须针对存量进行结构性的政策调整。因为存量的基础非常大,1%的变动对于全局的影响就非常突出。比如针对存量车环保的要求,通过经济手段和市场办法,去引导存量车少上,把长期不上的车牌资源交易给迫切需要用车的消费者?一方面不增加拥堵和排放,又把闲置资源更好的配置和利用,还促进了消费和更新。另外,从交通拥堵的角度我们也要思考一个问题:为什么全球保有量比我们上海多得多的大都市,交通拥堵情况未见得比我们更突出?在这些国外城市中,经常是有车不一定开或者不一定天天开,天天开不一定全程开。我们有没有这样的一些汽车使用政策?去调整消费者的使用参数,让大家尽量少开车。国外有些看似不合理的政策,但从社会角度和实际效果上看却非常好,比如停车在繁华地区,旅游景点、商业区不能超过一或两个小时这样实际上就是在改变用车的成本,引导市场行为。

  还有日本的汽车保有量很大,但是每天开车上班的很少,原因就是开不起。一般公司的职员会觉得十分昂贵,有的城市还有拥堵费算下来一天成本还不如打车或者坐组合交通。国外很多地铁站周围有很大的停车场而且很便宜。同样的补贴和引导政策,就看怎样让目标更容易实现。

  新车销量的峰值还很远。2028年大概在3300万辆左右,这是不包含出口的。新车销量主要由两部分组成,一部分是增购需求,另一部分是换购的需求。随着保有量的增加和汽车市场逐步成熟,换购需求占比会越来越高,会对新车销量的增加发挥更重要的支撑作用。

  另外,我们跟发达国家比千人汽车保有量没有太大意义。这跟外部消费、技术进步、商业模式创新等等都有关系,跟人口密度也有关系。人口密度越大的地方汽车拥有的相对需求就越小。我国千人汽车保有量比较高的地方,一个是东部地区、一个是西部的新疆、甘肃、内蒙地区。实际就是在经济发展和人口密度之间不断切换的过程。在同等经济发展水平下,谁的人口密度小、谁的千人汽车拥有量就高。很多现象都要通过这种研究、分析的方法去得出结论。

  这个政策在当前可能不会有明显的效果,但是为以后的发展把制度先建立下来了。这是一个国家汽车市场从大到强的必然趋势。我们目前在海外特别是东南亚、中亚这些国家,新车出口还是处于比较尴尬的状态。我们的新车主要和日本等国家的二手车去竞争,我们的二手车出去只能跟自己的新车竞争。随着术水平不断的提升,随着汽车品质、品牌价值、海外服务网络的逐步建立,这种“走出去”的层次感才能,海外二手车需求量才能慢慢起来。

  所以我们评判一个政策,不一定是看当下产生了什么样的效果,而是动态和长期的看,这个政策会不会对我国整个汽车产业和市场发展发挥较强的支撑作用。在目前的政策体系中,二手车相对被放在一个比较的体系里面,主要从循环经济或者从再制造这个角度去考虑,而不是跟整个汽车市场、汽车消费、新车销售联动考虑。实际上,现在我们的汽车市场主要是靠新车市场一条腿在蹦。以前这条腿非常粗,不显什么,但是到了结构调整和存量调整的时期,需要新车和二手车两条腿一起蹦的时候,就发现二手车这条腿非常细。为什么?因为新车和二手车之间的机制没有打通,从根本上没有形成互动互促的机制。这既有发展阶段的问题,也有体制机制的问题,比如二手车跨境限迁、临时产权等问题。如果把二手车和新车,形成类似于动脉和静脉的关系和机制,就会大大提升二手车在整个汽车市场、汽车产业、汽车消费中的地位和功能。从这立意再去制定相关政策就更好了。

  问:2020年是增长还是回暖?依据是什么?车企如果要抢占这个回暖的点,需要做哪些方面的努力?

  我个人的判断,当前的潜在增长率肯定不是这样,到2028年前后,我们新车销量的复合增长率还应该在1.5%-2%。而且,增速的自然回落是一个过程,这两年的潜在增长率仍然在4%-5%。所以,2018、2019年是有一部分需求被暂时了的。跟以前市场透支是一个道理,只不过是反向的。以前透支的需求会在后面两三年完全消化,而现在的需求也会在此后两三年。从这个角度考虑,如果2020年宏观经济不出现大的波动,市场正常情况下会向潜在增长率逐步。而且2019年下半年开始,降幅也出现逐月收窄的态势 。2020年降幅会大幅收窄,预期会在-3%左右;在内外部配合条件下,甚至有望恢复正增长,但增幅不会太高。(王青)

  刚刚过去的2019年,东风柳汽可以说是收获满满。恰逢东风柳汽造车的第50个年头,曾经创造的多个商用车行业“第一”还历历在目,东风柳汽又持续发力,商用车销量连续三年创历史新高,乘龙汽车品牌知名度和美誉度不断提升。站在满是荣誉的起点,翻开2020年的新篇章。经济平稳发展,物流运输需求旺盛,“公转铁”与环保要求带来新命题,国际贸易形式复杂多变,面对风云变换的市场,东风柳汽将以何种姿态迎接挑战?又将如何续写更加精彩的华章?东风柳汽总经理唐竞在接受《中国汽车报》记者专访时,给出了答案。



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